Важность масла
Масло играет очень важную роль в жизни двигателя и даже более того, если двигатель турбирован.
1. Оно не позволяет металлическим деталям непосредственно соприкасаться друг с другом, превращая двигатель в один большой сгусток металла.
2. Оно охлаждает многие труднодоступные места, потому что каналы охлаждающей системы есть не везде.
3. Оно содержит двигатель в чистоте, оставляя все значительные загрязнения в масляном фильтре, а остальные в масляной взвеси пока её не сольют вместе с маслом при его замене.
Не для всех частей двигателя смазка одинаково важна. Некоторые детали могут работать несколько секунд без смазки, в то время как другие нет. Например, подшипники турбины.
Они называются подшипниками, но не похожи на подшипники распредвалов или коленвала. Это плавающий подшипник, то есть кольцо в кольце и у них есть небольшой люфт. Между кольцами не что иное, как чистое масло, которое подаётся туда под давлением.
До тех пор пока есть давление масла, всё работает хорошо, фрикционные потери минимальны, а износ незначителен. Но мы должны помнить, что при полной нагрузке вал турбины вращается со скоростью в 100 тыс. оборотов в минуту, а может и больше. Помимо этого между впускной и выхлопной частями турбины давление может оказываться разным, и это приводит к тому, что масло подшипников засасывается во впускную или выхлопную части турбины, в зависимости от разницы этих давлений. Конечно же, это не улучшает эффективность работы подшипников.
Масло подаётся в турбокомпрессор под давлением, затем протекает по тонким масляным протокам, проходит через подшипники и, в конце концов, стекает в масляный картер. Поэтому уровень масла в картере должен быть ниже патрубка отводящего масло из турбины. Иногда этого не случается, потому что уровень масла выше необходимого, а иногда из-за повышенного давления в картере (проблемы вентиляции картерных газов, износ поршневой группы). В таком случае отвод масла из турбины затруднён и оно застаивается. Новое масло закачивается в турбину под давлением, а тому, которое уже там есть некуда деваться. Этот избыток масла неминуемо приведёт к выдавливанию масла в обе стороны вала турбокомпрессора - во впуск и выпуск, в зависимости от оборотов и нагрузки двигателя. Ничего хорошего это не сулит, однозначно... Во время этого застоя в корпусе турбины масло испытывает колоссальные нагрузки. Это похоже на взбивание сливок, также много пены и такой же температурный стресс. В двигателе нет другого места, где масло подвергалось бы такому испытанию: это важно при выборе качества моторного масла.
Вязкость
Это самое известное и наверно самое главное из свойств масел. Масло SAE10 (SAE - Общество инженеров двигателей) более жидкое, чем SAE50. Но это относится только к моновязким маслам. Производители рекомендуют мультивязкие масла, как например 10W40. Это значит, что когда вы заводите двигатель зимой, это масло будет работать как SAE 10 и при рабочих температурах оно будет как моновязкое SAE 40.
Как же они это делают? Если говорить о вышеприведённом примере, они берут за основу SAE 10 и затем добавляют улучшители вязкости. Довольно просто (для них) и работает почти всегда. Но есть и минус: при сильных нагрузках этот коктейль может разрушиться и вернуться к своей основе. Конечно, счастья от этого ни подшипники турбины ни другие детали двигателя не испытают. Подшипники турбины при этом очень сильно нагреваются. Если не менять масло часто, они разрушатся, а улучшители вязкости испарятся. В результате вы остаётесь с жидкой основой, которая уже никуда не годится, тем более для турбированного двигателя. Эти улучшители вязкости настоящая головная боль для турбированых двигателей, потому что эти субстанции склонны к обугливанию при попадании на раскалённые поверхности внутри турбины. Конечно, было бы неплохо от них избавиться, чтобы нам не пришлось бы менять масло так часто, но маркетинговый отдел производителя никогда с этим не согласится. Поэтому хотим мы того или нет, мы будем идти или ехать по жизни вместе, пытаясь снизить эффект от них используя только полностью синтетическое масло (оно намного стабильнее) и производя его регулярные замены.
Есть и исключение - это Mobil1. В нём вообще не используются улучшителя вязкости, а применяется запатентованная последовательность дистиляций. Как результат, оно не обугливается и сохраняет вязкость дольше, чем что-либо другое. Несколько лет назад в интернете были опубликованы результаты независимого теста, в котором энтузиасты-мотоциклисты использовали свои мотоциклы, чтобы сравнить разные марки масел. Анализатор вязкости брал пробу масла в начале и в конце теста. Синтетическое масло опередило минеральное, а Mobil1 ушло далеко вперед, опередив лучшие синтетические аналоги. Оно смогло сохранить 90% изначальной вязкости, пройдя около 4000 км, в то время как других хватило только на 1500 км.
Другие свойства масел
Вязкость не единственный показатель. Масла имеют склонность окисляться, даже если не используются. Поэтому в нём должны присутствовать антиоксиданты (разного типа), а также очистители и растворители, ведь различные примеси и грязь должны быть удалены с рабочих поверхностей и перемещены в масляный фильтр. Если двигатель грязный изнутри, хорошее масло быстро загрязнится. Это говорит о том, что оно справляется с грязью и удерживает её в масляной взвеси, защищая двигатель. Это также признак того, что его пора сменить, а иначе взвесь с грязью окажется везде.
Замена масла
До сих пор ведутся дебаты по поводу того, как часто должно меняться масло. Правда, на самом деле, такова, что у всех эта частота будет разной. Это зависит от:
· Конструкция двигателя (очень старые двигатели могут иметь разные допущения и различные потребности в масле)
· Использование машины. Километры намотанные по шоссе, намного лучше сказываются на масле, чем городское вождение с постоянными торможениями и ускорениями, не говоря уже о гонках
· Температура окружающей среды. Холодные зимы очень быстро портят масло.
Количество прогреваний двигателя. Каждый раз, когда двигатель остывает, повсюду внутри него образуется конденсат, особенно зимой. За первые 10 минут, или около того, весь этот конденсат собирается маслом, и двигатель работает фактически на смеси масла и воды. Когда двигатель достигает рабочей температуры (ОЖ и масло > 90C), тогда масло начинает избавляться от этой воды (она испаряется), но некоторая часть её там остаётся, делая его более жидким и менее эффективным. Постоянные прогревы и охлаждения, при которых двигатель ещё и не прогревается как следует, приводят к потере полезных свойств масла намного быстрее, чем вы можете представить. Эти 'короткие перебежки' могут испортить масло за месяц или два, даже если пробег будет минимальным (потому что он и был минимальным!).
Качество масла. Минеральные масла более склонны к разрушению, чем полусинтетические, а они в свою очередь, не держатся так долго как полностью синтетические.
Состояние двигателя. Грязный двигатель перегрузит масло грязью. Даже лучшее масло не сможет с этим жить, и только промывка может улучшить ситуацию. Также неплотное прилегание маслосъемных колец поршня к стенкам цилиндра, приводит к проникновению топлива в картер. Это даже хуже чем, впитавшаяся в масло вода, потому что масло и бензин активно смешиваются, и оно очень быстро разрушается. В такой ситуации частая замена масла ничего реального не даст, в отличие от замены колец и улучшения вентиляции картера.
Производители масел любят говорить о длинных интервалах замены их масел, чтобы вы думали, что это выгодная покупка. Они утверждают, что это результат долгих разработок, новых технологий и т.д. и т.п. Всё это, конечно, звучит убедительно, но после 5 тыс.км (иногда больше) , состояние масла может быть просто ужасным. Даже лучшее масло в мире будет разрушаться, если его смешивать с водой и бензином, потом нагревать до 100C и мешать при 8000 оборотах в минуту!
Производители не спешат развеять миф о бюджетности и выгодности своей продукции. Возможно из-за того, что боятся, что их продукция потеряет свою привлекательность по сравнению с конкурирующими брендами (если бы Mobil рекомендовал замену своего масла каждые 5 тыс. км, а Shell - каждые 15 тыс. км, при одинаковой цене, что бы ВЫ предпочли?). Мой личный опыт говорит о том, что турбированные бензиновые двигатели должны использовать только полностью синтетическое масло с заменой через каждые 8000 км (не более!). Если зимой часты короткие поездки, то эта цифра должна снизиться до 3000 км.
Нагар
Очень много надежд возлагается на масло в момент старта двигателя, потому что оно всё стекло в картер, за исключением только тоненькой плёнки покрывающей детали, которые готовы начать истираться. Также и турбина питает надежды связанные со смазкой сразу после того, как двигатель заглушили. Возникает острая необходимость смазки вокруг подшипника сразу же после остановки двигателя, но масляный насос уже не работает, и давления масла больше нет. Существует миф о том, что турбина продолжает долго вращаться после того, как двигатель остановлен - это полная чушь. Если посмотреть на турбину на холостом ходу, а потом заглушить двигатель, то она остановится почти мгновенно. Если бы она крутилась на полном наддуве и тут заглушили бы двигатель (вот это просто тупость человеческая!), тогда она покрутилась бы пару секунд до полной остановки.
Так что не турбина будет крутиться, а температура в районе подшипников быстро пойдёт вверх (не то, чтобы она и до этого была низкой!). Поток масла под давлением забирает с собой много тепла, и этот процесс прекращается, когда двигатель отключается. Поэтому оставшееся небольшое количество масла должно защитить вал от раскалённых частей турбины, с которыми он соприкасается (на одной из сторон вала расположен ротор турбины, иногда раскаляющийся до огромных температур). Как масло справляется с этим? С трудом!
Масло оказывается в ловушке между раскалённым валом и подшипником. Если б масло могло думать, то в последнюю очередь думало бы о смазке. На первом месте стояло бы выживание. Оно запекается, и все добавки испаряются. Улучшители вязкости превращаются в форму углерода, твёрдую как алмаз. Останется только чёрный пепел и ничего больше. Повторяясь, это приведёт к видоизменению масляных протоков. Ничего хорошего в этом конечно нет, и удалить этот нагар без разбора турбины будет практически невозможно. Не поможет никакая волшебная промывка. Нагар просто будет накапливаться.
Масляные фильтры
Что касается масляных фильтров, то, в общем, картина следующая:
· Оригинальные фильтры, скорее всего лучшее из того, что есть.
· Многие дорогие фильтры известных компаний, на самом деле ни на что негодны.
· В то же время некоторые дешёвые аналоги почти также хороши, как и оригинал.
· А некоторые неоригинальные фильтры (независимо от цены) могут быть просто опасны - либо они пропускают большие частицы, либо наоборот не обладают достаточной пропускной способностью или их перепускной клапан не работает, и при большом давлении они разрушаются.
Спортивные масляные фильтры имеют отверстия диаметром меньше, чем обычные фильтры. Это значит, что они улавливают даже малейшие частицы, которые свободно проходили бы через заводской фильтр. Это достаточно опасная вещь для тех, кто забудет сменить его через несколько сот километров. Он закупорится довольно быстро (как и должен) и затем перепускной клапан откроется и позволит всему этому мусору циркулировать в системе. Это очень опасно!
Масляный фильтр должен заменяться каждый раз при замене масла. А новый должен быть установлен с маслом внутри, иначе при первых секундах работы двигателя, пока фильтр будет наполняться маслом, турбина будет работать без должной смазки. После нескольких таких замен масла с фильтром, люди начинают жаловаться, что у них “турбина гонет масло”. На самом же деле, это их беспечность убила её.
Уровень масла
Это важный момент, потому что до сих пор люди спорят, до верхней риски или до нижней, или вообще посередине должен быть уровень масла.
Во-первых, уровень масла должен проверяться на тёплом двигателе, после того как он остыл минут 10. Разница между верхней и нижней отметками обычно равна 1 литру. Заливать выше максимума глупо, потому что коленвал будет болтать намного больше масла, тратя на это энергию и создавая ненужную пену. На высоких оборотах много масла будет скапливаться там, где оно не нужно (из-за центробежных сил коленвала) и давление в картере будет повышенным. Хуже того, отвод масла из турбины будет затруднён, а мы знаем, что это нехорошо.
Не думайте, что вы защищены от таких глупостей, потому что это может случиться с каждым. Я уже сбился со счёта автосервисов, которые заливали слишком много масла. Думаю это скорее норма, чем исключение из правил. Трудно сказать однозначно, почему это происходит. Но, скорее всего, первая причина это 'хуже не будет', а вторая то, что свежее масло трудно разглядеть на щупе, особенно при ярком свете. В общем, будьте внимательны.
Максимум мощности доступен, когда масло на минимальном уровне. Хотя это небезопасно, потому что в крутых поворотах вместо масла в систему может попасть воздух, а это не самая лучшая смазка для турбины. Я предпочитаю заливать масло чуть ниже середины, однако, если у вас долгий путь впереди, то лучше перестраховаться и залить почти до максимума.
Промывка
Этот, наверно лучший способ промывки двигателя, был описан на одном из Skyline форумов. Слейте масло пока оно тёплое и замените фильтр. Теперь залейте качественное масло SAE10 или SAE20. Поездите около 30-40 км, но не на шоссе, а по городу, без высоких оборотов. Слейте это масло и снова замените фильтр. Залейте теперь новое масло. Такая процедура намного лучше, чем промывка специальными жидкостями.
Важность регулярной замены масла
Трудно переоценить важность этого момента. Если есть одна вещь, которой вы готовы заниматься в своём двигателе - это должна быть регулярная замена масла.
Это фотографии двигателя Toyota Supra, владелец которой видимо, пропустили одну-две замены масла. А может и все три…